‘Reistijd is slechte indicator voor bereikbaarheid’

15-12-2015

Vaak baseert de overheid zich bij infrastructuurinvesteringen en verkeer- en vervoersbeleid op reistijden. Reistijd is echter slechts één van de vier componenten om bereikbaarheid uit te drukken, stelt professor Karst Geurs van de Universiteit Twente.

“Bereikbaarheid zou moeten gaan over de mogelijkheden die mensen hebben om bepaalde bestemmingen te bereiken. Hoe lang iemand in de file staat is eigenlijk minder van belang. Het gaat uiteindelijk om integrale bereikbaarheid van deur tot deur.”

Kern van zijn betoog in GO!Mobility Magazine luidt dat bereikbaarheid van veel meer afhangt dan alleen reistijd.

“We zouden moeten kijken naar de ‘reisweerstand’ in plaats van snelheid of reistijd. Ofwel, de moeite die het kost om de afstand tussen locaties te overbruggen. Daarbij gaat het, behalve om reistijd, onder meer om de afstand, reiskosten, de betrouwbaarheid en het comfort van reizen.”

Randstad het best bereikbaar

Naarmate de reisweerstand afneemt, worden locaties beter bereikbaar. Daarnaast is de plek waar banen en andere activiteiten zijn te vinden naar zijn mening veel belangrijker dan de variatie in de reistijd in ons land.

"Iemand kan in de Randstad weliswaar een half uur in de file staan, maar met diezelfde reistijd wel veel meer banen, voorzieningen, winkels, theaters bereiken dan een inwoner uit Groningen of Friesland. In feite is de Randstad ondanks de files nog het beste bereikbaar."

Andere conclusies
“Als je uitsluitend van reistijden uitgaat kan dat bovendien leiden tot volstrekt andere conclusies bij beleidsmakers. Stel dat de overheid de effecten gaat onderzoeken van meer bebouwing rondom stations. Dan ligt het voor de hand dat dit plan meer verkeer genereert en dat dit vervolgens leidt tot meer opstoppingen en files. Een evaluatie op basis van uitsluitende de factor reistijd, zou dan conform de huidige beoordelingssystematiek van I&M al gauw een negatief advies opleveren.”

“Maar”, zegt Geurs, “wanneer je kiest voor een totaal andere benadering van bereikbaarheid, waarbij wordt gekeken naar waar mensen werken en wonen, de beschikbaarheid van verschillende activiteiten in een bepaald gebied en wat de kosten zijn om van A naar B te komen, dan krijg je een hele andere uitkomst. Dan levert verdichting rond stations juist een betere bereikbaarheid op: reizigers hebben dan meer activiteiten binnen hun bereik, vooral per trein, fiets of te voet. Dat weegt zwaarder dan een hogere reistijd met de auto”.

Integrale benadering
Geurs kan wel verklaren waarom de overheid bij vervoersbeleid vooral uitgaat van reistijdverliezen, in plaats van te kiezen voor een integrale benadering waarin meerdere indicatoren zijn meegenomen.

“De keuze voor de bereikbaarheidsindicator bepaalt mede de ernst van het probleem en de effectiviteit van beleid om het probleem op te lossen. Ruim 10 jaar geleden was ik betrokken bij de evaluatie van allerlei beleidsopties in de aanloop naar de Nota Mobiliteit van IenM. Volgens modeluitkomsten zouden de voertuigverliesuren, zonder aanvullend beleid, in 2020 verdubbelen. De gemiddelde reistijden van ritten (van deur naar deur) op het hoofdwegennet namen echter maar enkele procenten toe. Het is evident dat het voor beleidsmakers dus aantrekkelijker is om zich te baseren op zaken als voertuigverliesuren, filedruk etc. Want doet de overheid niets, dan verdubbelt het probleem, terwijl zij met de uitvoering van een maatregelpakket het aantal voertuigverliesuren met de helft kan reduceren. En dat is natuurlijk een veel prettigere boodschap dan te moeten zeggen dat dankzij nieuw beleid de reistijd van deur tot deur met pakweg een paar procent afneemt.”