De mate waarop auto’s automatisch kunnen rijden in Nederland bevindt zich nog altijd op niveau 2. Dat wil zeggen dat de mens achter het stuur nog steeds volledig verantwoordelijk is voor de rijtaak. Dat het allemaal minder snel gaat dan sommigen hadden gehoopt heeft volgens Martens verschillende oorzaken. Een van die beperkende factor noemt zij de relatief lage maatschappelijke acceptatie als gevolg van ongevallen met ‘zelfrijdende voertuigen’. Die moet omhoog. Zolang we blijven roepen dat er nooit iets fout zal kunnen gaan met autonoom rijdende auto’s, dan schep je valse verwachtingen en heb je ook niet de voordelen van wat de voertuigen wel goed kunnen.’
Elektrificatie vertragende factor
Een andere factor die het versnellingsproces van automatisch rijden vertraagt is naar haar zeggen dat er wereldwijd veel meer dan vroeger wordt geïnvesteerd in elektrificatie dan in zelfrijdende functies. ‘Dit komt omdat dit simpelweg door wetgeving wordt afgedwongen en de industrie dus wel in die technologie moet investeren. Geld kun je maar één keer uitgeven en dit gaat dan ten koste van investeren in zelfrijdende functies. Bovendien blijkt het ook wel vrij lastig om onder alle omstandigheden de auto zelfstandig te laten rijden, want verkeer is nou eenmaal dynamisch en er kan van alles en nog wat gebeuren. Ook juist omdat we het in Nederland pas willen introduceren zodra het veilig is en dus doen we er langer over.’
Versnellingsproces autonoom rijden
Martens is werkzaam bij TNO in de groep Integrated Vehicle Safety als ‘principal scientist’ en is hoogleraar aan de TU Eindhoven. Zij houdt zich bezig met de interactie tussen mensen en de diverse vormen van zelfrijdende voertuigen. Om het proces van autonoom rijden in Nederland op een verantwoorde manier te versnellen zou de politiek volgens haar meer lef moeten tonen om echt duidelijke keuzes te maken. ‘We richten ons tot nog toe vaak op alles, maar het is belangrijk om goed te kijken waar wil Nederland heen wil met autonoom rijden, waar wil ons land zich aan committeren en welke systemen of ‘use cases’ leveren voor Nederland het meeste op, bijvoorbeeld als het gaat om verkeersveiligheid en comfort. Verder is het belangrijk het aansprakelijkheidsvraagstuk goed te regelen nadat deze systemen op de weg worden toegelaten, maar eveneens tijdens het testen.
Oproep tijdens Mobility Shift
Er zou idealiter nieuwe wetgeving moeten komen om meer en onder verantwoorde omstandigheden met zelfrijdende auto’s te kunnen experimenteren én Nederland zou een eigen invulling moeten geven aan de internationale UNECE-wetgeving met kwantitatieve normen, zodat veiligheidseisen aan zelfrijdende voertuigen beter toetsbaar zijn.’ Zij legt uit dat de criteria van de UNECE vaak nog multi-interpretabel zijn. Het is daarom belangrijk dat er in Nederland specifieke wetgeving komt om deze voor meerdere uitleg vatbare wetgeving van de UNECE te toetsen. Onlangs heeft de politiek in een brief van de Tweede Kamer aangegeven op dit gebied daadwerkelijk stappen te gaan zetten en heeft een aantal voor Nederland belangrijke use cases aangewezen. Met een brede lach zegt Martens verheugd te zijn dat de politiek met dit besluit, dat geheel in lijn is aan haar oproep die zij eind vorig jaar deed tijdens de Mobility Shift van RAI Vereniging, gehoor heeft gegeven.
