De focus lag tot op heden voornamelijk op batterij-elektrische (BEV) voertuigen, die nu op de markt komen. Echter de energietransitie voor zwaar transport kan niet gerealiseerd worden door op één paard te wedden.
Waarom één oplossing niet genoeg is
De snelle uitrol van BEV’s in zwaar transport stuit op fundamentele problemen. De noodzakelijke elektrische infrastructuur blijft achter:
• De uitrol van laadpalen met voldoende vermogen voor zwaar transport is te langzaam.
• De combinatie van fluctuerend aanbod (zon en wind) en de enorme vraag van zwaar transport zorgt ervoor dat ons elektriciteitsnet vastloopt.
• Voor veel transporttoepassingen, met name het langeafstandsvervoer, is er nog geen sluitende business case door het beroep op publieke laadinfrastructuur.
Dit creëert een groot risico dat we onze bindende klimaatdoelen niet halen. Waterstof kan hier een essentiële uitweg bieden, door zowel energieopslag mogelijk te maken als de ideale brandstof te zijn voor zware mobiliteit.
Met de drie bovenstaande punten moeten we erkennen dat de transitie naar duurzame mobiliteit óók waterstof vereist, met name voor zware voertuigen. De ontwikkeling van waterstof in dit segment is om meerdere redenen logisch en noodzakelijk:
• Waterstoftrucks bieden een grotere actieradius dan BEV-trucks, waardoor ze ideaal zijn voor langeafstandsvervoer.
• Waterstoftrucks zijn qua gewicht nauwelijks zwaarder dan dieseltrucks. Dit betekent dat ook de aslasten en bandenslijtage nauwelijks zal toenemen. Daarnaast biedt dit ook een groot voordeel voor onze infrastructuur waaronder onze wegen en civieltechnische constructies
• Waterstoftrucks hebben eigenschappen die vergelijkbaar zijn met dieseltrucks. Dit betekent nauwelijks aanpassingen in de logistieke planning. Dit maximaliseert de operationele tijd van de truck en verhoogt het gebruiksgemak.
• Bestaande dieseltrucks kunnen relatief eenvoudig worden omgebouwd naar waterstof, wat de overgang versnelt.
• Het opzetten van een waterstofinfrastructuur (H₂) voor zwaar transport is aanzienlijk eenvoudiger en goedkoper dan het aanleggen van de benodigde elektrische infrastructuur.
De Prijs van Groene Waterstof
Hoewel bijna alle Europese truckfabrikanten waterstoftrucks klaar hebben staan voor de markt, ligt de grootste uitdaging bij de kosten en beschikbaarheid van groene waterstof.
De huidige prijs is te hoog om een sluitende business case voor transporteurs te realiseren. Dit is het door mij eerdergenoemde klassieke kip-ei probleem:
- Met een huidige kostprijs van circa €20 per kilo is groene waterstof te duur voor transporteurs. Om een rendabele business case te creëren, moet de prijs richting €4 per kilo.
- Transporteurs wachten met grootschalige afname tot de prijs laag is.
- De prijs daalt pas als er grote hoeveelheden worden geproduceerd en afgenomen.
Om deze vicieuze cirkel te doorbreken, is samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven essentieel om de prijs per kilo omlaag te krijgen. Dit opent de weg naar grootschalig gebruik van onafhankelijke Europese en Nederlandse schone energie in de transportsector.
Kiezen we voor autonomie?
De keuze is urgent. Terwijl Aziatische fabrikanten de Europese markt betreden, wordt het voor onze eigen spelers steeds moeilijker om hun vlootuitstoot te verlagen. De boetes voor het niet halen van de emissiedoelen zijn enorm.
Willen we op dit cruciale vlak afhankelijk worden van partijen buiten Europa? Of bouwen we onze eigen waterstofindustrie – van elektrolysers tot voertuigen – en behouden we onze technologische en concurrentiekracht?
Het is daarom belangrijk om randvoorwaarden te scheppen zodat de industrie de gestelde doelen kan halen en we onze economische autonomie behouden.
1. Maak in de beginfase geen onderscheid tussen groene, blauwe en grijze waterstof. Dit is de meest effectieve manier om de prijs van waterstof snel te drukken en de markt op gang te brengen.
2. Zorg voor een snelle transitie naar groene waterstof door tarieven te verlagen en regelgeving aan te passen.
3. Voeg waterstof toe aan het Automotive Action Plan en zet grote Europese corridor en demonstratieprojecten op, vergelijkbaar met de focus op BEV en autonoom rijden.
Dit is de route om de investeringen in Nederlandse waterstofinnovatie te verzilveren, onze concurrentiepositie ten opzichte van Aziatische landen te behouden en, belangrijker nog, een haalbare route naar onze klimaatdoelen te garanderen.
De Vraag is: Kiezen we voor de realiteit van een duale aanpak en economische autonomie? Of laten we onze groene toekomst afhangen van te trage infrastructuur en externe partijen?
Dit artikel is geschreven in samenwerking met DAF Trucks, Bosal Nederland, TNO en Westport Fuel Systems.
